国際クルーズ救助局の難解な市場の衝撃波は来年まで続いています。

本紙記者の高江虹さん

実習生の李俊傑謝紫儀は北京で報道されました。

「ダイヤモンド姫」号のクルーズ船が日本の横浜港に寄港した後、日本政府は全員が船から切り離され、船から降りることを禁止するように要求しました。14日間隔離された「ダイヤの王女」が621人に感染したとして話題になっています。

ウイルスパニックの下、2月1日に中国香港を出発したもう一つの大型定期船「ウェストダン」は何回も数カ国に接岸を拒否されました。海上を漂流して2週間近く経ちました。2月13日まで、このクルーズ船はやっとカンボジアの西哈努克港に停泊しました。

悲劇的なことに、観光客はクルーズ船を離れたばかりで、米国人の乗客が乗り継ぎの帰国の途中、マレーシアで新型の冠状ウイルス肺炎に感染したと診断されました。

2隻の大型定期船の遭遇は、大型定期船の公共安全事故発生後、国際救援プログラムなどの問題に注目された。「新冠ウイルスという伝染性の強い疫病に直面しているのは、ある国が自分一人の力で耐えたり解決したりするものではなく、ある業界の国際組織が解決できるものでもない」徳恒北京事務所のパートナーである弁護士の彭先偉氏は、基金や保険業の導入によって、クルーズ船の東及び沿岸国政府の圧力を緩和し、各国が疫病の中のクルーズを受け入れやすくし、大型の人道主義的な災難を避けることができると考えています。長い目で見れば、この問題を解決する一番いい方法かもしれません。

2隻のクルーズ船には大量の国際旅客がいますので、疫病がクルーズに広がっている状況は世界のメディアに伝播された後、観光客に大きな衝撃を与えました。北京第二外国語学院教授、「旅行学誌」の張凌雲執行主幹は、この疫病はクルーズ業界を全面的に衝撃させ、年内の市場は谷底に落ち込むと予想しています。中国の大型定期船市場、アジアの大型定期船市場は1-2年で発生前の状態に達するかもしれません。上海海事大学アジア客船学院秘書長、中国客船発展専門家委員会の程爵浩委員もそう思っています。

大型定期船が難問を救助する

「ダイヤの王女」号のクルーズから次々と新冠ウイルスの感染者が検出された後、東アジアではまだ港に寄港していないクルーズも数奇な経験をして、ずっと海の上を泳いでいます。

世界保健機関（WHO）の譚徳塞総幹事長は2月12日、3隻の大型定期船が「通関が遅延されるか、入港を拒否されるか」と明らかにした。その中の一つは2257人の乗客を乗せた「ウェスターダン」号の大型定期船で、何度も接岸を拒否されました。

「ダイヤの王女」と「ウェスターダン」のクルーズが遭遇し、国際的に論争が起こっています。

日本政府は「ダイヤの王女」の大型定期船に全員を船から隔離するよう求めていますが、交叉感染の機会を増やし、感染していない人も感染しているとみられています。隔離された乗組員と旅行客も健康な人の下船を許可するように求めています。「ダイヤの王女」号の製造は日本にあり、運営も日本を母港としているが、実際の船籍はイギリスで、船舶事業者は米国のカーニバルグループに属しているとメディアが指摘しています。「ウェスターダン」はオランダの国旗を掲げて、アメリカの貨物船を運営しています。この会社もカーニバルグループの大型定期船会社です。

「国際法」の関連規定に基づき、公海上の船舶に対し、船籍の所在国は感染拡大を防ぐための権限と義務を課す。しかし、イギリスと米国は「ダイヤの王女」が苦境にある中、長い間不在で声を出しています。

しかし、深刻な環境汚染の恐れがある船舶は、どの沿岸国にとっても「山芋」に手を焼いており、沿岸国からの立ち入りが禁止されていることが多い。さらに大型客船で、乗客は二千三千人もいます。このような巨大な潜在伝染病の人たちはどの国の医療救助資源に対しても圧倒的な災難です。日本のメディアは、同国の感染症の病床数は1800人で、「ダイヤの王女」は3711人となっていると指摘しています。国際法の規定によって、日本はもともと「ダイヤの王女」の大型定期船の寄港を拒否してもいいです。救助の義務もありません。「ウェスターダン」号の大型定期船は何回も接岸を拒否されました。

沿岸国が環境を脅かす恐れのある船舶の入港を禁止するため、近隣を溝とする事態を防止するため、国際海事機構（IMO）は2000年に海事安全委員会作業チームを設立し、2003年に遭難船舶避難先に関する決議案を2つ採択しました。海事救援サービス決議「第A.950（23）号決議」は、各沿海国に船舶避難地制度を確立するための指導的提言を行っている。しかし、彭先偉は記者に、IMOの「指南」は国際的な軟法にすぎず、強制拘束力を持たず、船が沿海国に避難するのは沿海国の主権行使に対する自由意志の制限にかかっていると指摘しました。複雑な政治と環境を考慮して、沿海国では、損傷した船舶を受け入れずに自国の避難所に避難する傾向がある。

程爵浩は、日本とカンボジアは人道主義の原則を受け継ぎ、2隻のクルーズ船の寄港を受け入れたと主張しています。「クルーズ救助自体は国際化の問題です。クルーズ船の船籍、運営会社の登録地、停泊港所の属国などが異なる可能性があります。」程爵浩は国際海洋条約で、船が停泊港に着いたら、寄港港を受け入れたいと規定しています。寄港所の属国は人道主義の責任を負って救助を提供します。今回のように日本はダイヤモンド王女号の船を受け入れました。日本は救助の責任を負わなければなりません。各国が「ダイヤの王女」のクルーズ船の寄港を受け入れないなら、「ダイヤの王女」号のクルーズは船籍国であるイギリスに帰るしかないです。イギリスから新型のコロナウイルス感染事件を処理します。同じように、「ウェスターダン」号がアジア諸国から接岸を拒否されている場合、この大型定期船はオランダに戻るしかないです。しかし、道がこんなに遠くて帰れるかどうかはともかく、英荷両国の海域に来ても拒まれ続けるかどうかはよくない。

譚徳塞氏はWHOが国際海事組織（IMO）と一緒に、「国際衛生条例」に基づき、すべての国に公報を発表し、船舶を尊重する検疫証明書（Free Praturique）の原則とすべての旅客に適切な配慮を提供する原則を各国に促すと表明しました。

解決を待つもう一つの問題は、高額な救助費は誰が負担するべきですか？程爵浩は救助費用はまず日本政府が負担すると表明しました。最後に誰が負担するかは協議の結果です。日本は費用の価格が大きすぎると思います。張凌雲さんは一部の費用は保険会社を通じて解決できると思っていますが、保険の範囲は救助国、クルーズ会社と乗客のすべての損失をカバーできていません。

彭先偉さんは、大型定期船の船頭は保険があるはずですが、その保険者がこの部分の費用と損失を保証するかどうかということと、保証金額のいくらは船東と保険者の契約を見なければなりません。船東の保険者が保険を引き受けない、あるいは保険が足りないなら、長期的に見れば、関連の賠償責任基金を設立するか、あるいは強制的な責任保険制度を設立し、保険金額を引き上げることを考慮するかもしれません。このように、基金や保険業の導入を通じて、クルーズ船の東と沿岸国政府の圧力を緩和し、各国の更なる動力と経済資源の疫病発生中のクルーズ船の受け入れを促し、大型の人道主義的災難をクルーズ船が発生することを避ける。長い目で見れば、この問題を解決する一番いい方法かもしれません。

クルーズ業界は衝撃に直面している。

実は大型定期船でウイルスが発見されたのは珍しくないです。例えばノロウイルスが何度も発生しました。しかし、これまでのウイルスは今回の新型の冠状ウイルスに比べて影響が大きいです。「今回の肺炎の流行は、クルーズ業界が直面している最高レベルの衝撃だと言えます。」張凌雲氏は、今回の疫病の伝播速度の速さについて、疫病の発生の複雑さは人々の想像を超えており、密閉性空間への感染がより恐れられていると感じています。彼はこの恐怖心の修復に時間がかかると心配しています。

聞くところによると、疫病は絶えず発展して、疫病の影響はすでに全体のアジアまで放射しました。アジアの港ではクルーズ船に対して制限措置を取っています。ロイヤルカリビアンは東南アジアで18回のクルーズ船の運航をキャンセルしなければなりません。通年の業績は疫病の発生による打撃を受けることが予想されます。他の大型定期船会社も続々とアジア便をキャンセルしました。

「現在のところ、アジア市場の航行は徐々にキャンセルされている」程爵浩は記者に、数から見れば、往年のアジア国境内の客船の便は2000ぐらいありますが、疫病の影響で、80%-90%はキャンセルするかもしれません。2018年にアジアのクルーズ客数は400万人以上になりました。程爵浩は今年の観光客の数は少なくとも半分以上減ると保守的に推定しています。

幸いアジア以外の国では、まだ確認症例が少ないです。程爵浩は疫病の変化に伴い、欧米などの他の地域の客船市場にも影響があるかどうかは分かりません。今一番気になるのは中国の大型定期船市場です。今年のクルーズ市場は厳しいです。程爵浩は述べる。張凌雲氏は21世紀の経済報道に対し、疫病の影響を受けた各業界では、「観光業界の回復は製造業、小売業などの業界に比べて比較的困難であり、クルーズ業界は旅行業界の中で最も困難である」と述べました。

2月17日、「ダイヤモンド姫」号のクルーズは、疫病の持続的な影響と予防の必要を考慮して、今年の中国での運航をキャンセルすると発表しました。国際船舶網によると、世界的に有名なクルーズ会社5社が中国の親港にいる複数の豪華船は港に停泊して待機せざるを得なくなり、直接に7億円を損失し、関連業界の損失を加えて10億元に達するという。

程爵浩はまた、中国のクルーズ市場における単一性のクルーズ港が大きな影響を受けると特に指摘しました。彼は記者に簡単な例をあげました。上海宝山客船埠頭の投資は30億元以上で、一年に200-500回の航路を受けてから営業を続けられます。「今は航次が一桁に下がっています。ローンも問題になりました。」また、広州は昨年竣工したばかりの南沙客船の港で、投資額は10億元以上に達しています。

「巨額の借金で息が詰まり、人件費などの他の支出はおろか」程爵浩によると、クルーズ産業の産業チェーンは比較的長いです。市場には船旅行専門の旅行会社や免税会社などがあります。それらも今回の衝撃波経営に大きく影響されます。

今は各業界で生産を再開し、損失を挽回するよう努力しています。しかし、クルーズ業界にとっては、損失を挽回するのはかなり難しいかもしれません。張凌雲さんは疫病後の回復には、まず社会秩序の正常化が必要だと指摘しました。第二に、回復スケジュールの中で、製造業、小売業、飲食業などは一番早く回復してから、旅行に伝わってくるはずです。しかし、疫病の発生期間が長い間の休業休業は今年の休暇期間を超えているかもしれません。休みがないと、旅行はできません。クルーズ旅行は時間の長さに対する要求がもっと高くて、回復しにくいかもしれません。また、クルーズ旅行は時間の問題以外に、恐怖心の影響を受けます。"ダイヤモンドプリンセス"大型クルーズ船の後、観光客はまだ心理的な治療が必要です。しかし、この市場は必ず回復すると信じています。張凌雲道程爵浩氏は「中国の大型定期船市場、アジアの大型定期船市場は1-2年で発生前の状態になるかもしれない」と述べました。