欠けた芯は知能網聯を重ねて挑戦します。自動車企業はどうやって後半のラストスパートを走りますか？

「今年の中国の自動車市場は成長態勢を維持していますが、下半期以降の高度成長の構造は終了する可能性があります。特に今年の第二四半期からは、成長率が著しく低下します。6月26日、国務院発展研究センター市場経済研究所の王青副所長は、2021年の世界知的旅行大会で「今年は自動車市が前高後低の構造を呈し、通年の成長率は2%よりやや高く、特に多くなることはない」と予測した。

2021年もう半を過ぎました。自動車業界の今年以来の発展を振り返ってみると、一方で、「芯」が欠けた痛みは依然として業界の前行歩調を悩ませています。チップ不足が自動車業界に与える影響はまだ続いています。一方、産業チェーンの整合、業界の融合及びビジネスモデルの変革趨勢の下で、スマート・ネット・ユナイテッド自動車をめぐるサプライチェーン体系は急速に発展しており、反復と成長しており、モデルチェンジ中の自動車企業に新たなチャンスと挑戦をもたらしている。

第二四半期からの自動車市場の増加速度の下落は明らかである。

中国汽車協会のデータによると、2021年5月末までに、中国の新エネルギー自動車保有量は約580万台で、世界の新エネルギー自動車総量の50%を占めている。今年の5ヶ月前に、新エネルギーの自動車の生産販売は95万台を上回って、同時期に2.2倍増大して、市場の浸透率は去年の5.4%から8.7%まで昇格します。

王青は、上半期の自動車市場の急速な成長は主に疫病の発生による需要の放出を抑制したが、この需要の放出は今年5月までに「ほぼ同じ」だったと述べました。同時に下半期に直面する不確実性要素は上流の大口の原材料がチップの値上げと供給の問題を含んでいます。しかし、供給が回復しても、消費者の抑制された需要は着実に釈放されます。

去年の四半期以来、世界の各業界は半導体の供給不足の問題に直面しています。自動車業界は特に深刻です。今回の自動車「芯荒」は、自動車産業の需要と半導体産業のサイクルのずれが原因とみられています。2020年初頭に疫病の影響を受け、自動車産業は市場予想が低く、半導体の注文を積極的に減少し、半導体産業の一部の生産能力は消費電子に移行し、年末には世界市場が回復すると、半導体業界は生産能力の切り替えと製品の供給を回復するのが難しい。また、世界的な疫病の蔓延、火災、地震などの要因は、半導体産業の生産能力をさらに制約している。

チップ供給が自動車産業に与える影響は侮れない。昨年末のチップの正常供給期間は16週前後で、現在は40週余りになりました。「チップ荒」に迫られて、長安自動車、長城自動車などの自動車企業の幹部たちはチップメーカーの入り口でうずくまって、最新の生産チップを先取りします。欠芯焦慮が蔓延し、自動車企業は減産を余儀なくされ、損失を減少させ、利益を確保するために、自動車企業はチップを優先的にハイエンド車種と売れ行きのよい車種に提供するのが常である。

チップ不足は今年上半期の自動車市場、特に5、6月の販売増加に影響を与えています。国家情報センターの情報化と産業発展部の劉明副主任は「全体的に見ると、今年は1～5月の急速な成長は続かないが、乗用車市場の成長率は10%前後で、政策的要因の影響を受けて商用車の概算率はマイナス成長になり、全体の自動車は5～10%程度の伸びを維持することが期待できる」と話しています。

彼のビューでは、現在の国内の自動車市場は高度成長後の落ち込み、モデルチェンジ、集中と分散の3つの傾向がある。中国車市の1～5月の販売台数は同33.5%増だったが、2019年の乗用車販売台数に比べてマイナス成長を続け、疫病前の水準には達していない。下降傾向にあるにもかかわらず、市場が転換しているわけではなく、正常な成長傾向に市場が復帰していることを意味している」と述べた。

その次に中国の自動車市場のモデルチェンジが明らかになりました。2006年以降、中国の自動車市場は消費のアップグレードの段階に入ってきました。最も代表的な特徴は単車の成約の平均価格がますます高くなり、2021年に車の価格が上昇するスピードがより鮮明になりました。昨年の単車の平均小売価格は16.1万円で、今年は17.4万元に値上がりしました。それ以外に、現在5万元以下の自動車市場のシェアは比較的に低くて、五菱宏光MINI EVが発売されて人気が出た後に市の占有率を高めました。5万-10万元の市場シェアは著しく減少し、2010年のシェアは33%に達し、今年は17%まで減少しました。10万-15万元の市場シェアは前に上昇し、現在のシェアも減少しています。

「今後10年間の自動車市場の潜在成長率は1.5%～2%の間で、現在の段階では3%～4%の伸びを維持しています。技術の代替とビジネスモデルの革新を考慮しないで、2030年までに保有台数は4.2億台、千人の自動車保有台数は約300台、新車の生産販売規模は3100万台と予測しています。王青は表します。

インテリジェントネットワーク接続再構築サプライチェーン

ソフトウェアの定義に従って自動車は自動車産業を席巻しています。過去100年間にわたるガソリン時代に固然としていたサプライチェーン体系が壊れています。スマートネット技術は全面的に自動車産業チェーンを作り直しています。従来の自動車産業はスマートネットへの転換を加速し、完成車工場、部品会社も続々とソフトウェアの能力を拡充し、伝統業務を連動させ、付加価値の高い分野を符号化する。チップ、車のインターネット、スマート席、ボーダーなどの企業が大量に流入しています。

「この間、小米などの携帯電話会社の車作りについてどう思いますか？彼らはとっくに車を作るべきだと思います。スマートフォンとスマート車は連動して革新しなければならないので、基本的には携帯会社が車を作るのを見ています。6月26日、同済大学自動車安全技術研究所の朱西産所長は、スマートフォンとスマートフォンが5 G通信サポートのもとで最終的に融合した後、携帯はポケットの中の自動車になり、自動車は携帯電話になったが、現在のスマートフォンとスマートシートの間の融合ははるかに足りず、Bluetooth通信だけに頼っていると述べた。これは自動車業界の協同革新に対して新しい要求を出しました。

ハードウエアは自動車の時代を定義して、エンジン、変速機は核心の競争力です。ソフトウェアは自動車の時代を定義して、完成車企業の位置付けと自動車のサプライチェーンの構造と生態は変化が発生しています。マッキンゼー報告書によると、自動車ソフトと電気電子部品市場は、複合年の成長率が7%で、2030年には4690億ドルに成長すると予想されている。

考えるべきなのは、電気化、知能化、ネット連動化が自動車サプライチェーンに新たな運動エネルギーをもたらしています。スマート・ネット接続車は産業変革にどう対応しますか？自動車企業と伝統的なサプライチェーンの提携モデルはどうやって継続しますか？またどのような問題が早急に解決されますか？

「インテリジェント・インターネット接続サービスは、従来のサプライチェーンとは異なる技術サプライヤーが必要であり、例えば、人車のスマート・インタラクティブ設備、インテリジェント運転関連チップなどの面で、既存のサプライチェーン管理モードにおいて新たな提携モデルを開拓する。」6月26日、全国乗組連合会事務総長の崔東樹氏によると、多くの自動車企業は独自の開発車システムの技術条件と市場優位性を備えていないため、独立して成熟した第三者による開発が必要で、そうでないと前期の巨額の研究開発投入と後期の外部互換性の試練を招くという。

また、データと技術人材が欠けているのは自動車企業が自身の急速な発展を通じてスマートネット連合の技術ショートボードではなく、現在関連の核心技術と人材備蓄は多くの科学技術会社の手に握られていると指摘しました。

中汽創智科技有限公司の首席人工知能官丁華傑から見れば、スマートネット自動車は世界自動車産業の構造下の産業チェーン、革新チェーンと価値チェーンを書き換えています。システムソリューションプロバイダはより大きなプラットフォームにアルゴリズム、オペレーティングシステムとチップを含む垂直産業チェーンを統合して、重要な生態資源の安全を保証します。

私たちは5 Gが自動車のような交通手段をモバイルネットワークのスマート端末に変えてほしいです。スマートネットの自動車の発展の中で、動力電池とソフトウェアをあまり心配しないで、チップとオペレーティングシステムをもっと心配しています。これは各業界が共同で作戦して、共同で革新する必要があります。朱西産は述べた。