交通量予測の「櫛」と「解」

高速道路交通量の予測の正確性と信頼性は、プロジェクトの建設規模の決定、技術基準の選択及び経済効果の評価などに重要な影響を及ぼす。

そのため、高速道路のフィージビリティスタディ研究の実際に合わせて、高速道路建設プロジェクトの交通量の予測の信頼性の問題を整理し、分析工可研究段階の高速道路交通量の予測のずれの主な原因を分析し、適切で実行可能な解決方法を提出しました。

現状分析

中国では交通量の研究が遅れていますが、80年代に国内では主に指標法を使って道路交通量の予測を行いました。1990年以来は主に欧米の都市交通計画で使われている「四段階」法と西安道路交通大学が提出した総量規制法を採用しています。

全体的に見て、既存の高速道路の予測方法は主に単一予測（時系列法、回帰分析法など）、出発点調査に基づく「四段階」法を含み、その中で「四段階」法が最もよく使われている。

業界の規定から見ると、中国の現段階では交通量の予測の方法とモデルについてはまだ明確な規定がありません。

わが国の高速道路が相次いで開通するにつれ、一部の高速道路建設プロジェクトの事後評価分析によると、どのような予測方法にも不足があり、交通量と実測交通量の間には一定の差があると予測されている。

そのため、私達は異なった時期の東中西部の各高速道路の実際の交通量と実行可能性の研究段階を選びます。

　　从表1可以看出，不同地区高速公路可研中预测的交通量与实际交通量差距较大：东部福泉、泉厦高速公路运营前五年预测交通量较实际高百分之30-百分之70，特别是前三年交通量差距最大，主要是由于预期对高速公路通车后分担通道交通比例估计过高;中部宜黄高速连接了湖北省东西经济最发达地区，形成湖北长江经济带的运输大动脉，运营前五年工可预测值均低于实际值百分之15左右，主要由于预测阶段过低考虑了通道交通增长趋势以及高速公路在其中承担的比例，而哈大高速公路主要功能为连接哈尔滨和大庆两个较为成熟的城市，通车初期交通诱增影响考虑偏大，实际交通量较预测偏低;西部桂柳高速交通量预测与实际值的误差在百分之35以上，预测阶段对区域经济发展趋势评估较为乐观，且通道旅游诱增影响考虑偏大。

高速道路交通量の予測高誤差は上記の個別項目だけではなく、かなりの部分の高速道路プロジェクトの交通量の予測においても一般的に存在します。

トレンドから見ると、ほとんどの高速道路は

存在する主要な問題

方法的には、現在の道路交通量の予測には定性的分析と定量的分析を組み合わせた方法が一般的に採用されていますが、定性的配慮が不周到で定量的なパターンが単一であるという問題があります。

新旧道路の割当比率の合理性、弾性係数の評価などは、モデルを参考にして結論を計算する以外に、定性的合理性の面から把握しなければならない。例えば、新旧道路の分担比率の確定は、各経路の運送条件、旅費などのパラメーターを考慮する以外に、現状調査の交通量構成状況にも大きく依存し、短距離車は実際の旅における輸送条件の要求が低く、移動費用に敏感度が高いので、固定モデルだけで高速道路に分配することはできない。

弾性係数の選択は、歴史データで構築されたモデルの計算結果を参照する以外に、地域の将来の経済・交通発展の実際状況に基づいて定性的に把握しなければならない。

定量化の予測方法から見ると、現在の中国では交通量予測において「四段階」法が一般的に採用されており、この方法は交通量と環境要因（経済社会、人口など）の関係が変化しないことを前提として、両者の関係を分析し、環境発展によって将来の交通量を推定する。

この方法は海外の社会環境が比較的安定しており、産業と製品構造が基本的に安定している状況に適応している。現在、中国の交通量予測の実際操作において、成長率が高いから低いまで、速い後に緩やかな経済成長速度から予測され、交通量の弾力性係数も基本的にこの法則に従って選択されている。

中国の現状の経済発展速度が速く、産業構造が加速して調整される環境下で、経済及び交通成長の発展はジャンプ式またはバンド式の特徴が現れ、経済と交通の間の安定した相関関係が適切かどうかはまだ議論に値する。

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モデルやパラメータについては、基準の制限がないため、各予測段階のモデルの選択が自由であり、各具体的な方法はデータの要求が明確ではなく、前期の現状分析や交通調査の各種データは後ろの交通量予測と緊密ではない。

一部のプロジェクトはモデルの使用が単一すぎて、具体的なプロジェクトの実際の特徴によって調整されていません。例えば、交通量分布によく使われるフレッチャー法は、将来の交通分布に大きな変化が生じる地域には適用されません。

同時に、モデルにおけるパラメータ、係数の決定方法が明確ではなく、経験化、公式化の操作が多すぎて、予測結果に大きな誤差が生じる。

派生的な交通需要は経済社会活動などの本源的な需要から生まれ、交通量予測は経済社会の発展傾向を基礎としている。

そのため、将来の経済社会の発展に対する合理的な予測は、道路全体の交通需要予測に影響を及ぼし、プロジェクトの交通量の予測に影響を与える。

既存の高速道路プロジェクトの経済予測は、主に地域経済社会の歴史統計データの数学分析を通じて、地域の経済発展計画（例えば国民経済発展計画）の予測データを参考にして、今後徐々に減少する傾向に基づいて把握する。

実際の仕事では、歴史統計データの数学分析に偏りがちで、国家、省域及び地域レベルの関連政策と計画の分析を無視して、統計データに基づいて分析した未来の経済社会発展の見通しは楽観的か悲観的すぎると予測され、直接交通量の予測値が高すぎたり、低すぎたりする。

高速道路交通量の予測作業については、一般的に地域交通の出発点調査、関連する道路交通量観測及び関連する輸送パラメータ調査を基礎としています。

今のところ、我が国の省道の交通量観測は間欠式の統計を中心として、一部の統計データの正確性は比較的に悪く、大部分の高速道路の交通統計データの収集はまだ難しいです。

交通調査については、比較的成熟した調査理論と方法がありますが、組織調査が困難であるなどの理由で、サンプリング調査しかできません。現場交通調査には主観的な判断や推定が必要な調査オプションがたくさんあり、調査データの信頼性に一定の程度のばらつきがあります。

データ処理が合理的かどうかは、調査データの信頼性にも直接影響します。予測者は当日の調査状況に基づいて、歴史的な統計データと組み合わせて分析し、サンプル規模を合理的に拡大し、調査データが地域交通輸送の現状を正確に反映できるように確保します。

総合運送ネットワークが徐々に完備されている背景において、道路と鉄道、水運などの交通手段の間の旅客貨物輸送の協力と競争関係は日増しに密接になっている。

現在の交通量予測方法は、ある程度は道路建設プロジェクトと他の輸送方式との競争関係を考慮していますが、科学的に具体的な操作性の高い方法を提供できませんでした。

予測は往々にして道路交通システム自体の観点から、定性的分析及び移転率法による予測に限られ、予測時間の幅が大きすぎて、予測過程における軽貨物輸送、重旅客輸送は、道路と他の輸送方式との間の複雑な競争と協力関係の認識に欠けており、予測結果の信頼性に影響している。

交通量の増加は交通条件の改善を反映しており、道路近くの地域の経済成長を刺激し、新たな交通機関の誘致につながる。

交通量の増加はプロジェクトが完成してから3～5年後になってから徐々に現れますが、実際の交通量の予測においては、道路の開通段階で交通量の増加を誘い、その上で一定の交通成長率で交通量の増加を予測し、初期の交通量の予測結果が大きいです。

また、プロジェクトが一定の年限を達成した後、徐々に増加の作用が弱まり、事業運営全体のサイクル内で同じように交通量を増加させることを考慮すれば、交通量の予測結果も大きくなります。

道路網の変化は、高速道路の通路内の新旧道路の分担比率を変えて、直接に高速道路プロジェクトの交通量に影響します。

一部の高速道路での作業が可能な段階では、旧道の多くは二、三級道路です。

いくつかの原因のため、一部の高速道路は予定の起工年限と開通時間より遅れています。この期間に大規模な改造が行われました。一部は一級または二級の基準に達しています。

関連する道路の通行能力が向上し、高速道路の魅力が弱まり、一部の車が分流し、経済が比較的発達している沿海省でこの現象が目立つようになりました。

現在道路の料金は人々の理解と認可を得ていますが、収入水準、経済の耐える能力などの影響を受けて、旅行者は車両の運営コストを考慮する時、通行費の支出に非常に敏感です。

道路状況が改善された後、車両自身の運営コストの低減は相対的に通行料の定量化が難しく、多くのトラック運転手は時間の節約の利用価値を重視しないので、道路の料金水準は新旧道路の交通量配分の「てこ」となり、道路の料金のいくらかは直接に道路使用者の経路選択行為に影響している。

また、高速道路プロジェクトの沿線地区の地方道路状況が改善された後、地方道路の料金水準が低い影響で、多くの車が通路内の地方道路と国省幹線道路を選択します。

これまでの規範に基づき、高速道路建設プロジェクトが交通量の観点から多く考えられるかどうかを判断し、もし予測が規範要求に達するなら、可能であり、達成していないなら、それは不可能である。

この要因は、プロジェクトの承認を得るために、実行可能性報告を承認するために、交通量の予測値を人間として高くすることになります。これは、予測交通量と実際の交通量を比較する時に発生します。予測交通量は実際の交通量よりも高くなりがちです。

対策及び提案

国内の「四段階」法は海外と完全に一致していません。既存の方法の中の方式区分の多くは経験的な定性分析です。一部の工可報告書でも公鉄、公水分流などの内容が言及されていますが、まだ成熟した方法が形成されていません。

既存の高速道路の労働者は経験によって、新旧道路の配分割合を確定しています。現状調査の交通量によって構成されていません。システム的に料金を徴収するという敏感な要素が交通量の配分に影響して、高速道路の実際の交通量が予測交通量より低いことになります。

将来わが国が徐々に二級道路の料金をキャンセルする背景に、中国の高速道路の調査資料に基づいて、交通量の配分モデルを定め、未来の通路交通構造を根拠にして、高速道路の料金が通路交通量の配分に与える影響を考慮しなければならない。

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経済社会の発展予測方法の整備を重視し、経済予測が楽観的すぎたり、悲観的になったりすることによる交通量の発展に対する影響を避けるとともに、交通運輸と経済社会の双方の関係予測方法の整備を重視すべきである。

さまざまな重要な影響要素に対して異なる経済発展方案を与え、異なる方案の経済予測状況を予測し、政策決定の参考にすることを提案する。

例えば、経済発展予測は高成長、中性成長、低成長の三つの案に分けられ、各案におけるプロジェクト交通量を予測し、三つの案が発生する可能性を判断して、プロジェクト交通量の期待値を求めることができ、交通運輸量と経済社会との関係、有料調整などの要素に対して異なる案を検討し、経済発展、輸送と経済関係、料金調整などの異なる組み合わせに対して、交通量の予測を行うことができる。

データ統計の整合性と真実性を強化し、ソースから交通量予測の参照データを把握し、元データの校正核分析を強化し、高速道路交通量予測の正確性を評価する基礎とする。

プロジェクトのエリア内の道路網全体における機能位置づけと輸送通路における役割分析を強化し、多種の交通方式の協力と接続を重視し、またプロジェクトのサービス交通量の特徴と出所などの方面の分析を強化し、プロジェクトに対する認識を深める。

関連する道路網の変化は直接プロジェクトの交通量の変化に影響します。地域の道路網の計画作業は秩序と規範を守り、道路網の計画案の一定期間内の連続性と安定性を維持し、道路網の交通分配に信頼できる基礎を提供します。

道路建設プロジェクトを行った後、評価して、問題を発見し、経験をまとめて、今後の交通量予測業務を展開するのに非常にいいです。

そのため、道路建設プロジェクトの事後評価を道路建設プロジェクト管理の法定ステップの一つとすることを提案します。